Bom na jachcie

Bom na jachcie

Bom na jachcie to pozioma belka zamocowana do masztu, na której rozpina się lik dolny grota. Bom nadaje żaglowi kształt i pozwala ustawić go tak jak chcemy względem wiatru. Przy każdej zmianie halsu bom przechodzi nad kokpitem z burty na burtę. Niestety bom operuje mniej więcej na wysokości głowy siedzącej załogi, stąd jego zła reputacja jako najczęstsze źródło urazów. Jak bezpiecznie używać bomu, tak żeby wykorzystać jego pełny potencjał, a przy tym bezpiecznie dla załogi?

Bom na jachcie

Krótko mówiąc, uważam, że bom na jachcie ma kilka zadań, a każde obsługuje inna lina. Sprawia, że żagiel nie łopocze do dołu, bo lik dolny grota na stałej linii. Reguluje też profil żagla, czyli jego wybrzuszenie, przez napięcie liku dolnego i ograniczenie unoszenia się noku. No i najważniejsze zmienia kąt grota względem wiatru.

Budowa boomu czyli pięta, nok i okucia

Najprościej zapamiętać bom jako rurę z dwoma końcami i kilkoma okuciami, bo właśnie te punkty mówią, gdzie pracuje każda lina, i tak radzę na niego patrzeć.

Pięta bomu i gęsior

Za najważniejszy punkt bomu uważam piętę. Przenosi całe obciążenie z grota na maszt. Jest to koniec przy maszcie, osadzony w okuciu nazywanym gęsiorem (ang. gooseneck), które pozwala bomowi wychylać się na boki i w pionie, a na wielu jachtach także obracać wokół własnej osi.

Nok bomu

Nok traktuję jako węzeł, w którym zbiegają się trzy linie. To wolny koniec bomu, od strony rufy. Mocuje się do niego róg szotowy grota, szot grota (bezpośrednio albo przez blok talii) i topenantę. Zwykle kończy się tam też szkentla, po angielsku outhaul, czyli lina napinająca lik dolny wzdłuż bomu.

Okucia wzdłuż bomu

Przy pierwszym wejściu na jacht radzę poświęcić chwilę i przejść wzrokiem cały bom, od pięty aż po nok, bo okucia dużo mówią o tym, jak ktoś zorganizował grot. Zwykle bliżej noku widać okucia i bloczki reflinek, przez które idą liny do zmniejszania powierzchni żagla. Mniej więcej w pierwszej ćwiartce bomu, licząc od masztu, siedzi ucho albo szyna obciągacza. Szot grota zaczepia się na końcu bomu albo bliżej jego środka, zależnie od jachtu. Jeśli na bomie leży worek na grot, a od masztu biegną do niego cienkie linki, to lazy jack, który przy zrzucaniu sam układa żagiel na bomie.

Bomem sterują trzy liny, każda w innym kierunku. Szot grota ciągnie go w poziomie. Obciągacz w dół. Topenanta trzyma w górze.

Szot grota, czyli talia grota

Szot grota proponuję traktować jako główny hamulec bomu, a nie tylko linę do ustawiania żagla. Prowadzi się go przez talię, czyli zespół bloków, który zmniejsza siłę potrzebną do jego utrzymania. Od przełożenia talii zależy, czy szotowy utrzyma bom przy szkwale.

Przykład. Załóżmy, że na szocie grota działa obciążenie 400 N (około 41 kg), co odpowiada średniemu jachtowi przy rześkim wietrze.

Obciągacz bomu (kicking)

Moim zdaniem obciągacz to najbardziej niedoceniana lina na jachcie turystycznym. Łączy bom z okolicą pięty masztu i ściąga go w dół. Bez niego nok bomu na kursach pełnych idzie w górę, górna część grota się skręca i ucieka z niej wiatr. Mocno wybrany obciągacz lekko ugina bom i wypłaszcza grot, co przy silniejszym wietrze pomaga.

Jest też druga strona, związana z bezpieczeństwem. Bom, który nie może się unieść, przy zwrocie przez rufę przechodzi po przewidywalnym, niskim torze i nie uderza górą w wanty. Obciągacze występują jako talia linowa, sztywny obciągacz teleskopowy albo hydrauliczny. Te sztywne podtrzymują dodatkowo bom po zrzuceniu żagla, przez co zastępują topenantę.

Topenanta

Przed każdym zrzucaniem grota sprawdziłbym topenantę, bo to ona trzyma bom, kiedy żagiel przestaje to robić. Biegnie od noku bomu do topu masztu. Przy postawionym grocie ciężar bomu przejmuje żagiel, a topenanta wisi luźno. Wystarczy jednak poluzować fał grota i cały ciężar wraca na nią. Odpięta albo poluzowana? Nok opada na kokpit albo na głowy załogi.

Obciągacz a topenanta w jednym zestawieniu

Szot grota przyciąga go do osi jachtu i pracuje cały czas, gdy płyniemy pod żaglami, a puszczony pozwala bomowi swobodnie odejść na burtę. Obciągacz ciągnie bom w dół i przydaje się najbardziej na kursach pełnych i przy silnym wietrze, bo bez niego nok idzie w górę, a grot traci kształt. Topenanta działa odwrotnie, trzyma bom w górze, kiedy żagiel jest zrzucony albo jacht stoi w porcie, i to dzięki niej bom nie opada na kokpit.

Z czego robi się bom?

Na jachtach turystycznych standardem jest według mnie aluminium, a włókno węglowe i drewno to nisza. Bomy z profili ze stopów aluminium są lekkie, odporne na korozję w wodzie słodkiej i tanie w naprawie. Węglowe ważą mniej i są sztywniejsze, więc trafiają głównie na jachty regatowe, gdzie liczy się każdy kilogram nad pokładem. A drewniane? Te spotyka się dziś prawie wyłącznie na jachtach klasycznych i odtworzeniach dawnych jednostek.

Bomy różnią się nie tylko materiałem, ale i konstrukcją. Na jachtach szkoleniowych dominuje bom prosty z refowaniem na refbantach. Rolgrot w bomie, czyli bom z rolowaniem grota w środku, pozwala zwijać żagiel z kokpitu, a bom z workiem na grot i linkami lazy jack ułatwia małej załodze zrzucenie i sklarowanie żagla.

Bom na jachcie a bezpieczeństwo załogi

O bezpieczeństwie przy bomie decyduje moim zdaniem jedna rzecz. Czas, w jakim bom przechodzi na drugą burtę. Im krócej to trwa, tym większa energia uderzenia, bo energia kinetyczna ruchu obrotowego zależy od kwadratu prędkości kątowej.

Ile energii ma przelatujący bom?

Policzyłem to, żeby pokazać, dlaczego mimowolny zwrot przez rufę jest groźniejszy od kontrolowanego.

Przykład. Załóżmy aluminiowy bom o długości 3,5 m i masie 10 kg razem z okuciami (sam profil aluminiowy o masie około 2,2 kg na metr daje 7,7 kg). Bom obraca się wokół pięty o 90 stopni. Obliczenia traktują go jak jednorodny pręt obracający się wokół końca, z momentem bezwładności równym jednej trzeciej masy razy kwadrat długości. Pomijają przy tym dodatkowy napór wiatru na grot, więc są zaniżone.

Czas przejścia o 90°	Prędkość noku	Prędkość 2,5 m od masztu	Energia ruchu bomu	Odpowiednik
2 s (kontrolowany zwrot)	10 km/h	7 km/h	13 J	1 kg spadający z 1,3 m
0,5 s (mimowolny zwrot)	40 km/h	28 km/h	202 J	1 kg spadający z 20 m

Gdy przejście skraca się z dwóch sekund do pół sekundy, energia uderzenia rośnie piętnastokrotnie. Piętnastokrotnie. Właśnie dlatego przy zwrocie przez rufę grot wybiera się do osi jachtu, zanim rufa przejdzie linię wiatru, zamiast pozwolić mu przelecieć na luźnym szocie.

Siła wiatru rośnie z kwadratem prędkości

Drugi mechanizm, na który zwracam uwagę, zaskakuje wielu początkujących. Siły aerodynamiczne są proporcjonalne do ciśnienia dynamicznego, które rośnie z kwadratem prędkości wiatru. Dwa razy silniejszy wiatr daje więc na grocie cztery razy większą siłę.

Przykład. Dla grota o powierzchni 15 m², współczynnika siły równego 1 i gęstości powietrza 1,225 kg/m³ według modelu atmosfery standardowej NASA (poziom morza, 15°C):

Prędkość wiatru	Ciśnienie dynamiczne	Siła na grocie
5 m/s	15 Pa	ok. 230 N
8 m/s	39 Pa	ok. 590 N
11 m/s	74 Pa	ok. 1110 N

Cała ta siła idzie przez bom na szot grota. Przy 11 m/s szotowy z talią 2:1 nie ma szans zatrzymać bomu ręką. Przy talii 4:1 lub 6:1 też nie, chyba że szot jest obłożony na knadze albo kabestanie.

Mimowolny zwrot przez rufę

Największe zagrożenie widzę na kursach z wiatrem, w baksztagu i fordewindzie. Fala przestawia rufę, podmuch zmienia kierunek albo sternik na moment się zagapi, i wiatr wchodzi w grot od drugiej strony. Bom leci na drugą burtę.

Groźny bywa jednak nie tylko sam bom. Brytyjska komisja badania wypadków morskich MAIB opisała w raporcie o wypadku jachtu Buccaneer of Upnor niezamierzony zwrot przez rufę 10-metrowego slupa z 22 sierpnia 2007 roku. Prognoza mówiła o wietrze 5 do 6 w skali Beauforta, w porywach 7 (czyli około 9 do 14 m/s, w porywach do 17 m/s). Członka załogi, który siedział w kokpicie tuż za trawelerem, uderzyły szoty grota przerzucane razem z bomem. Obrażenia okazały się śmiertelne. Ten sam mechanizm pojawia się w biuletynie bezpieczeństwa MAIB nr 2/2006, wydanym po dwóch wypadkach na jachtach regatowych, gdzie przy wietrze około 30 węzłów, podczas zaplanowanego zwrotu przez rufę, członków załogi uderzył w głowę blok szotu grota. Obie osoby doznały obrażeń zagrażających życiu. Strefą zagrożenia jest więc cały łuk, który zakreśla bom razem z talią szotu grota, a nie sama wysokość drzewca.

Odciąg zabezpieczający (preventer) i hamulec bomu

Odciąg zabezpieczający zakładałbym zawsze, gdy jacht dłużej płynie kursem pełnym przy silniejszym wietrze albo na fali. Preventer to lina od noku bomu do przodu jachtu i z powrotem do kokpitu, trzymająca bom po jednej burcie. Kluczowe jest to, że wraca do kokpitu. Tylko wtedy da się zwolnić bom bez wychodzenia na pokład. Hamulec bomu (boom brake) działa inaczej. Nie blokuje bomu, tylko spowalnia jego przejście przez tarcie liny na bębnie. [DO UZUPEŁNIENIA #2: czy jachty używane na rejsach lub szkoleniach mają standardowo preventer albo hamulec bomu i od jakiej siły wiatru się je zakłada]

Jak prowadzić bom?

Bom radzę prowadzić tak, żeby przy każdym manewrze przechodził na drugą burtę na wybranym szocie, nigdy na luźnym.

Zwrot przez sztag

Dla bomu zwrot przez sztag jest moim zdaniem łagodny. Jacht przechodzi dziobem przez linię wiatru, grot traci napór, a bom przechodzi wolno i przewidywalnie. Załodze w kokpicie wystarczy pochylić głowy, a szotowy nie powinien w trakcie manewru luzować szotu grota.

Zwrot przez rufę

Zwrot przez rufę zalecam wykonywać w tej kolejności:

Odpaść do baksztagu i sprawdzić, czy nikt nie siedzi ani nie stoi w łuku przerzutu bomu i talii.
Zwolnić preventer, jeśli był założony.
Wydać komendę zapowiadającą zwrot i poczekać na potwierdzenie gotowości od szotowych.
Wybrać szot grota tak, by bom znalazł się w osi jachtu lub blisko niej.
Przejść rufą przez linię wiatru płynnym ruchem steru, bez gwałtownego wychylenia.
Gdy grot napełni się po nowej stronie, luzować szot stopniowo, z ręką na linie, a nie puszczać go z knagi.
Przełożyć foka i ustawić kurs na nowym halsie.

Stawianie i zrzucanie grota

Jest tu jedna zasada, której złamanie według mnie najczęściej kończy się bomem na kokpicie. Zanim fał grota zostanie poluzowany, topenanta musi być założona i wybrana. Przy postawionym żaglu z kolei luzuje się ją, żeby nie psuła kształtu grota. Sam grot zrzuca się z dziobem w linii wiatru, bo na kursie pełnym żagiel napiera na maszt i pełzacze blokują się w likszparze.

Najczęstsze błędy

Moim zdaniem prawie każdy uraz od bomu da się sprowadzić do jednego z tych błędów:

siedzenie lub stanie w łuku przerzutu bomu i talii szotu grota podczas zwrotu,
zwrot przez rufę bez zapowiedzi i na luźnym szocie,
poluzowanie fału grota bez założonej topenanty,
zbyt luźny obciągacz na kursie pełnym, przez co nok unosi się i bom uderza w wanty,
preventer zamocowany na stałe na dziobie bez możliwości zwolnienia z kokpitu,
brak kontroli szekli, bloków i sworznia gęsiora przed rejsem.

Czy można żeglować bez bomu?

Tak, grot bez bomu, z wolnym likiem dolnym (loose-foot) mocowanym tylko w rogach, spotyka się na niektórych katamaranach i małych łodziach. Płaci się za to słabszą kontrolą kształtu żagla i częstszym trymowaniem szotu.